Рядный 8-цилиндровый движок, независимая передняя подвеска, гидравлические тормоза и шикарный салон с отопителем, электрогидравлическими стеклоподъемниками и даже радио. Его любил сам товарищ Сталин. Вы уже додумались, о чем речь? Ну, естественно! О Packard 180 в кузове Touring Sedan. Однако, подождите, ЗИС-110 тоже был с 8-цилиндровым агрегатом под большим, как министерский стол, капотом, гидравлическими тормозами и иными пирогами, и в принципе плоть от плоти Packard. И его тоже любил товарищ Сталин. Например, давайте разбираться…
Одной из страстей Иосифа Сталина постоянно были авто, да не обыкновенные, а огромные и длинноватые. При этом, пуще остальных он любил “Паккарды”, на которых в 1930-х годах ездил как он сам, так и его окружение. При этом, как-то не комильфо лидеру народов рассекать на американских машинах, не способна что ли большая государство выстроить свой машина?! Способна, естественно, и выстроила! Лишь вот вышел все равно Packard.
На дворе 1942 год, война. Являясь в эвакуировании в Миассе, Завод имени Иосифа Сталина получает партзадание: выстроить лимузин для правящего класса. Если при разработке ЗИС-101 в 1936 году московскому автозаводу за валюту интенсивно помогали американцы (в частности, Budd Company взяла на себя разработку и создание кузовов), то в 1940-е ни валюты, ни времени, ни оснастки для кузовных штампов — ничего в принципе уже не было. Варианта у проектировщиков было два: повесится с горя, так как намеченная цель неосуществима, или включить находчивость. Посодействовал сам Сталин: так ему приглянулся Packard 180, на котором рассекал в те времена 32-й глава Соединенных Штатов Америки Франклин Делано Рузвельт, что он возжелал для себя этот же, но мейд in USSR.
Что касается наружности ЗИС-110 есть несколько предположений. По одной, наши желали приобрести у Packard кузовные штампы 180-й модели. Дело в том, что американский машина встал на сборочный поток аккурат перед началом войны, так что уже к зиме 1941 года его создание свернули. Однако продавать советам старые штампы американцы не желали и отмахнулись формулировкой, дескать, штампы от Packard 180 уже ликвидированы, а если желаете, то давайте мы для вас построим новый кузов, а заодно и продадим лицензию на машина. Это советскую делегацию никак не устраивало — недешево и длительно. И в принципе, брать — это как-то не по-советски. По иной версии, дизайн прибывших в Советский Союз новых “Паккардов”, выскажемся так, для творческого осмысления, местными живописцами был оценен недоверчиво. Так что на собственный ужас и риск ведущий конструктор проекта Андрей Островцев чуток отошел от наказа Иосифа Сталина и выстроил собственный кузов.
Вроде бы то ни было, штампы для ЗИС-110 сделали в Советах, а сам кузов вышел на удивление самобытным. При этом, для понижения цены и трудозатратности производства штампы были не отфрезерованы из стали, а отлиты из цинк-дюралевого сплава. У них был один недочет: ограниченное число циклов. Однако при учете, что ЗИС-110 не планировали выпускать массивно, схожее решение в критериях войны было очень пригодным. К слову, конкретно кузов 110-го был чуть не первым всецело разработанным в Советский Союз.
У русских инженеров вышло и действительно отлично. От устаревших дизайнерских решений Packard, вроде широкой подножки, открытых дверных петлей и крепления запаски за фронтальным крылом, отказались. Сами крылья сделали массивнее, силуэт — статнее, заднюю часть больше покатой. При этом, огромную часть декора скопировали с “Паккарда”. При схожей с американским машиной колесной базе (3 760 мм), 110-й был больше: без малого два метра в ширину и 6 метров в длину. Салон американского седана Иосифу Сталину в особенности нравился. Если так, то инженеры решили не мудрить, а скопировали его до мелких деталей: даже шрифт на спидометре у Packard 180 и ЗИС-110 тяжело различим. Разве что наши соригинальничали: заместо обозначений 80, 100, 120 км/ч и так дальше на спидометре 110-го было 8, 10, 12 км/ч.
Вся эта стать размещалась на тяжеленной базе. У ЗИС-110 рама с Х-образным усилителем и компоновкой не просто походит на паккардовскую, а всецело её копирует. К слову, большой припас прочности дал возможность выпустить бронированную модификацию ЗИС-115 с задним мостом от грузового автомобиля ЗИС-150, весивш?? уже не 2,5 тонны, а 7,5 тонн — у Packard этот изменения не было. Чрезвычайно понадобились гидравлические стеклоподъемники в дверях. Лишь они способны были совладать с этот тяжестью: общая масса комплекта бронестекол составляла 291,9 килограмм. Потом, с 1-го из 115-х снимут бронированный кузов, поставят на него кабину от грузового автомобиля и будут применять как техничку во время высокоскоростных испытаний новых лимузинов.
Однако мы отвлеклись. Конструкция подвесок у транспортных средств тоже схожая. На Packard стояла прогрессивная передняя независимая подвеска со стабилизатором поперечной стойкости и гидравлическими рычажными амортизаторами, который вприбавок делал роль верхнего рычага подвески. с помощью американским инженерам ЗИС-110 стал первым российским машиной с независимой пружинной фронтальной подвеской. Тормоза хоть и барабанные, но гидравлические — торможение, естественно, по передовым меркам не действенное, но для 1940-х годов самое то.
Когда русские инженеры начали исследованию мотора Packard, то выплыла трудность с применением бензина. Американская рядная 6-литровая “восьмерка” в 162 л.с. была рассчитана на внедрение высокооктанового горючего марки А-74. Наши решили дилемму просто, понизив степень сжатия с 7,4 до 6,8. Да, мощность мотора свалилась до 140 л.с., зато он переваривал дешевенький русский Б-70 и не давился. В остальном, снова под копирку: металлический блок, штампованный поддон картера, поршни из дюралевого сплава, гидравлические толкатели всех 16 клапанов (в первый раз в Советский Союз) и бесшумный привод распредвала цепью Морзе. Мотор трудился в паре с 3-ступенчатой механической трансмиссией, при этом, синхронизаторы уже были на всех передачах. Охлаждающая система в первый раз в Советах герметичная — еще одно спасибо инженерам Packard. Особый термостат отвечал за открытие и закрытие особых шторок в фронтальной части моторного отдела для больше действенной теплорегуляции.
Со времени выпуска первого ЗИС-110 в августе 1945 года и до 1958 года, когда его сняли с сборочного потока, московское автопредприятие выстроило 2 089 транспортных средств. При этом, у 110-го была масса модификаций: штучно выполнялись фаэтоны, кабриолеты, скорые поддержки, штабные авто, вэдовые на шасси Dodge WC51 и авто с “автоматом”. Он, естественно, в техническом плане не был новаторским по мировым меркам, как и все в Советский Союз, но стал пожалуй наилучшим Packard 180 за всю историю американской марки.